14 марта 1899 года открыто движение по Пермь-Котласской железной дороге

В 1899 году открыта железнодорожная ветка Пермь-Котлас, строившаяся по указу Николая II с 13 мая 1895 года на государственный счет. Впоследствии она стала одной из крупнейших железнодорожных магистралей России и соединила Сибирь и Урал с центральной Россией.

Проблема связи дальних регионов нашей страны всегда была насущной, даже сейчас с развитием всех видов транспорта и дорог бывает довольно сложная логистика связи пункта А и пункта Б. В 19 веке все обстояло гораздо сложнее, и путь мог занимать недели, а то и месяцы. Отсутствие путей сообщение было проблемой не столько рядовых людей, гораздо больше дороги, их наличие и отсутствие влияли на торговлю. Поэтому дороги, обычные и железные были вопросом государственно важности.

До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Гужевым транспортом товары со всей Вятской губернии доставлялись до пристаней рек Северной Двины, Лузы и Вычегды и далее по воде двигались в Архангельск. В 1850-е годы было отправлено до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах. Между тем при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Северной Двины. В 1872 году по распоряжению Министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки (ныне Киров) до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско‑Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.

В 1890-е годы интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск‑Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.

При выборе направления дороги имелось в виду, что кроме транзитного значения (перевозки грузов из Сибири) магистраль должна удовлетворять и экономические интересы тех губерний, где она намечалась к прокладке, в первую очередь — Вятской губернии, где помещалась большая часть дороги. Следовательно, железную дорогу надлежало строить с таким отклонением от кратчайшего пути, которое без значительного увеличения расходов учитывало бы и местные интересы. Было решено, что дорога должна пройти через губернский центр — город Вятку, а затем на северном участке — до села Котлас — по кратчайшему пути. Любому городу строительство железной дороги дало бы билет в будущее и шансы на быстрое развитие. Например, захолустный Глазов, население которого в 1897 году составляло всего 3,5 тысячи человек, значительно оживится и станет центром торговли, а позднее, в советское время, превратится в крупный промышленный город.

В Вятке со строительством железной дороги жизнь тоже забурлила, началось необычайное оживление: город наполнился служащими Министерства путей сообщения в форменных мундирах и фуражках и купцами-подрядчиками. Заметно подскочили цены на квартиры. Адвокат А. А. Прозоров писал в воспоминаниях: «Приезд инженеров и подрядчиков по постройке железной дороги сильно оживил внешнюю жизнь города. Последовали учащенные балы в клубе, а также у Быховец и у других прикосновенных к их кругу лиц, быть может не такие пышные и многолюдные, но все вносящие видимое оживление и многолюдное общение. Шампанское лилось рекой. Вспоминается один подрядчик, пожилой еврей, который из оригинальности не пил чистого шампанского, а пил его пополам с квасом...» (Прозоров А. А. «Город Вятка и его обыватели». Мемуары. Киров, 2010. С. 129).

К. А. Савицкий. Ремонтные работы на железной дороге. 1874 год

Как же происходило строительство железных дорог в то время? Тяжелый ручной труд преобладал на строительстве ж/д путей. Паровозы доставлялись по рекам в места строительства железных дорог и по мере строительства служили тяговой силой для подвоза материалов. На железной дороге было три самых сложных инженерных сооружения — мосты через большие реки: Каму, Вятку и Лузу. Части пролетных конструкций и камень для опор тоже доставляли по реке на баржах. Грузовые составы подвозили шпалы и рельсы, но расчистка территории от леса, устройство земляного полотна (насыпей, выемок) и укладка путей шли вручную — с помощью телег, тачек, пил, топоров и лопат. Большинство рабочих — обычные крестьяне. Участие в постройке Пермь-Котласской и Пермь-Галевской железных дорог в 1896 году дали крестьянам возможность заработать до 400 тысяч рублей.

Пермская железная дорога была соединена с Северной железной дорогой от Вятки до Вологды и Петербурга, и участок дороги Вятка-Пермь получил выдающееся значение для транзитной перевозки грузов и пассажиров. Тогда же в Вятке была сооружена железнодорожная ветка, соединившая станцию с пароходной пристанью. В 1910–1912 гг. было произведено переустройство участка Пермь-Вятка: деревянные мосты были заменены железными мостами и насыпями с каменными трубами, пониженные и повышенные части дороги были выровнены.

Нельзя забывать и о местном значении дороги. К примеру, сразу же после ее открытия стало легче обеспечивать хлебом те районы губернии, где случался неурожай — как за счет местных перемещений зерна, так и за счет поставок его из других губерний. Соответственно и цены на хлеб при неурожаях повышались меньше. В северной части (Вятка-Котлас) дорога прошла по незаселенным глухим территориям, и вдоль дороги стали появляться деревни и починки. Воткинский завод (тогда — Вятской губернии) получил заказы на некоторые принадлежности для дороги (стальные фермы мостов). В дальнейшем Воткинский завод вышел на первое место в Империи по производству ферм для мостов. В городе Вятке появилось первое крупное промышленное предприятие — железнодорожные мастерские, где строились вагоны и ремонтировались паровозы. Для строительства зданий вокзалов, депо и мастерских в Вятке был сооружен первый крупный кирпичный завод — в 200 метрах от полосы отчуждения дороги. В целом же проведение дороги значительно оживило торговлю и промышленность в губернии. Улучшилось снабжение города и края различными товарами, которые прежде доставлялись в основным гужевым транспортом. Вятские фабрики и заводы получили возможность закупать сырье и сбывать свою продукцию в других регионах.