В САРГАССОВОМ МОРЕ, В ПЕЧАЛЬНО ИЗВЕСТНОМ БЕРМУДСКОМ ТРЕУГОЛЬНИКЕ, В РЕЗУЛЬТАТЕ АВАРИИ И ПОЖАРА ЗАТОНУЛА СОВЕТСКАЯ АТОМНАЯ ПОДЛОДКА К-219 (6 октября 1986 года)

Катастрофа стала тяжелейшей потерей для военного подводного флота СССР. Она сравнима разве что с катастрофой АПЛ «Курск» уже в наше время. Кроме того, в преддверии встречи Рейгана и Горбачева она была категорически некстати.

Подводная лодка была заложена 28 мая 1970 года в цехе № 50 на «Севмаше» Северодвинска по проекту 667А «Навага» под заводским номером 460. Спуск на воду состоялся 31 декабря 1971 года. 8 февраля 1972 года К-219 вошла в состав Северного флота с пунктом базирования в городе Гаджиево (Ягельная губа) Мурманской области.

В 1975 году К-219 была модернизирована по проекту 667АУ «Налим»; капитальный ремонт судно проходило в 1980 году. На вооружении в начале службы состояли 16 одноступенчатых жидкостных баллистических ракет типа РСМ-25. В 1975 году пусковые установки Д-5 были модернизированы до Д-5У, что позволило установить модернизированные ракеты РСМ-25У с тремя боеголовками и дальностью пуска до 3000 км. Для самозащиты крейсер имел 6 торпедных аппаратов.

4 сентября 1986 года К-219 вышла из порта приписки Гаджиево и направилась на запад к побережью США. Там она должна была нести патрульную службу с 15 ядерными ракетами на борту.

Вскоре после погружения в Баренцевом море в ракетной шахте № 6 открылась течь, однако ответственный за ракетное вооружение офицер не доложил об этом командиру, возможно, испугавшись ответственности за возвращение крейсера на базу. Неисправность была выявлена уже давно, проявилась она и при контрольном выходе перед отправкой на позицию, но по приказу флагманского специалиста дивизии замечание сняли, о неисправности не докладывали. Лишнюю воду сливали шлангами.

Между островами Великобритании и Исландии К-219 была обнаружена системой СОСУС (гидроакустическая противолодочная система США), и ВМС США получили соответствующее сообщение о входе неизвестной субмарины в Атлантику. Командир Британов безуспешно пытался избежать обнаружения, маскируясь в шумах сухогруза и огибая установленные на морском дне буи системы СОСУС. 3 октября, за несколько часов до входа в зону патрулирования (680 миль на северо-восток от Бермудских островов), произошел гидроакустический контакт с подводной лодкой типа «Лос-Анджелес» USS Augusta, следовавшей встречным курсом для патрулирования побережья СССР.

По состоянию на 3 октября необходимо было уже как минимум два раза в день откачивать воду из ракетной шахты № 6. Ранним утром, во время выполнения маневра проверки отсутствия слежения, ракетная шахта № 6 полностью разгерметизировалась, и в нее хлынула вода. Попытки откачать воду результата не дали. Образовалась взрывоопасная смесь из компонентов ракетного топлива.

Офицер по ракетному вооружению Петрачков предложил всплыть до глубины 50 м, заполнить ракетную шахту водой и выстрелить ракету аварийным запуском маршевых двигателей (смена глубины была необходима, чтобы защитить ракету от разрушения в шахте под действием высокого водяного давления). Для заполнения водой ракетной шахты крейсеров класса «Налим»/«Навага» необходимо примерно 5 минут, однако время играло против, и ракета взорвалась еще в шахте. Взрыв разрушил внешнюю стенку прочного корпуса и плутониевые боеголовки ракеты. Некоторые части ракеты вылетели в море, некоторые упали внутрь крейсера и в реакции с водой начали производить ядовитые газы.

Через пробоину на ракетной палубе, примерно в середине корпуса, поступила вода, в результате чего корабль аварийно погрузился на глубину порядка 300 метров — почти максимально допустимую глубину погружения. В момент взрыва крейсер дрейфовал, рули были в нейтральном положении. Когда лодка «провалилась» до глубины 350 метров, командир Британов решил продуть все цистерны, чтобы избавиться от балластной воды. Одновременно были запущены винты для выполнения режима экстренного всплытия, когда лодка по крутой траектории стремится к поверхности воды.

Через две минуты после взрыва К-219 всплыла на поверхность воды.

Экипаж покинул полузатопленный загазованный четвертый ракетный отсек и задраил герметичные переборки. Образовавшаяся азотная кислота не успела разъесть резиновые уплотнения перегородок в носу и корме крейсера. Из-за ядовитых газов лодка фактически была разделена на две независимые половины: командный и торпедный отсеки в носу были изолированы аварийным ракетным отсеком от медицинского, реакторного, контрольного и турбинного отсеков в корме.

Непосредственно перед аварией энергию лодке обеспечивал реактор правого борта, работу которого поддерживали на мощности 30 %. После аварийного всплытия реактор левого борта также был введен в работу, его текущий уровень мощности был 50 %. В конце первых суток аварии пропало питание электросети правого борта, вследствие чего сработала аварийная защита реактора правого борта, но аварийная регулирующая кассета (компенсирующие решетки) не опустились в требуемое положение. Вскоре термометр системы охлаждения ядерного реактора правого борта показал резкое повышение температуры охлаждающей жидкости первого контура.

Все указывало на то, что если не заглушить реактор, то возможно расплавление активной зоны с непредсказуемыми последствиями вплоть до полного разрушения реактора. Попытка заглушить его с пульта управления главной энергетической установкой ничего не дала: вероятно, разогретый до высокой температуры газ разорвал трубы управления. В этом случае единственным вариантом заглушить реактор было опускание компенсирующих решеток вручную, для чего члены экипажа должны были войти непосредственно в реакторный отсек и при помощи специальных рукояток перевести решетки в нужное положение. Это означало, что они получат значительную дозу радиоактивного облучения, так как находившиеся на борту костюмы радиационной защиты были предназначены для ремонтных работ системы охлаждения реактора, но не в реакторной камере.

Командир реакторного отсека старший лейтенант Николай Беликов и 20-летний спецтрюмный матрос Сергей Преминин вошли в реакторную выгородку, чтобы вручную опустить компенсирующие решетки. Температура в камере достигала 70 °C. До того, как упасть без сознания, Беликов и Преминин, работая по очереди, смогли опустить три из четырех компенсирующих решеток. Это была тяжелая физическая работа, поскольку от нагрева прогнулись направляющие. Дважды Преминин входил в камеру в одиночку, прежде чем смог опустить последнюю, четвертую, решетку. Расплавление активной зоны реактора было предотвращено, но выйти Преминину не удалось — ни он, ни другие матросы из-за разницы давления не смогли открыть люк отсека, разделяющего реакторную выгородку от контрольного поста. Преминин погиб, а матросы были вынуждены отступать дальше в корму, поскольку лодку продолжал заполнять ядовитый оранжевый газ. Преминин ценой своей жизни предотвратил ядерную аварию в Атлантическом океане и был посмертно награжден орденом Красной Звезды, а в 1997 году Преминину было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

После всплытия К-219 установила контакт с ближайшим к месту трагедии советским рефрижератором «Федор Бредихин» Латвийского морского пароходства. Реактор левого борта продолжал снабжать корабль энергией до тех пор, пока командир не приказал остановить реактор и эвакуировать личный состав на подошедшие советские корабли. Аварийная защита реактора левого борта успешно заглушила его в автоматическом режиме, личный состав, кроме шести офицеров и командира, был переведен на гражданские суда. В это время в ракетных и дизель-генераторном отсеках продолжался пожар, реакторный отсек был под давлением и недоступен, не исключался пожар и в кормовых отсеках.

В первые часы после прихода советских транспортных судов экипаж К-219, за исключением командира Британова и аварийной партии, был принят на сухогруз «Красногвардейск» и ролкер (контейнеровоз) «Анатолий Васильев». С 3 по 6 октября аварийные партии К-219, базируясь на «Красногвардейске» и на «Анатолии Васильеве», боролись с огнем и водой в отсеках АПЛ. Миссию буксира выполнял сухогруз «Красногвардейск». Для этого с носа на корму вручную перетащили якорную цепь, дважды обнесли вокруг комингса кормового трюма и соединили скобой, образовав буксирный гак. За него закрепили два буксирных троса, принятых с «Анатолия Васильева» и «Галилео Галилея». Собственный буксирный трос «Красногвардейска» не годился из-за малого диаметра и недостаточной длины.

С двух самолетов Ту-95, вылетевших из-под Калининграда и летевших более суток, были сброшены контейнеры с запасными частями и оборудованием. Часть контейнеров разбилась при ударе о воду, и их содержимое пошло на дно. Уцелевшие контейнеры были подобраны и доставлены на «Красногвардейск», из-за чего была приостановлена почти на сутки подготовка к буксировке и сама буксировка К-219.

Первоначально планировалось доставить экипаж К-219 в Советский Союз на «Красногвардейске», одновременно поручив ему буксировку аварийной АПЛ. В каютах и судовых помещениях сухогруза были размещены почти все члены экипажа К-219, за исключением командира и аварийной партии, находящихся на подводном крейсере. С «Анатолия Васильева» на «Красногвардейск» переправили достаточное количество продовольствия, но потом продукты вернули обратно, так как было принято решение доставить экипаж К-219 в количестве 115 человек на ролкере «Анатолий Васильев» в столицу Кубы Гавану, а оттуда специальным авиарейсом — в Москву.

В ночь на 6 октября, когда «Красногвардейск» буксировал К-219 в восточном направлении, по невыясненным причинам буксирный трос оборвался. Некоторые источники утверждают, что обрыв произошел неслучайно. По другой версии — через повреждения в винтовой группе вода залила машинное отделение, увеличив осадку кормы, что в результате привело к обрыву троса.

Так или иначе, объем поступившей в прочный корпус воды перешел критическую отметку, и в 11:03 6 октября 1986 года К-219 затонула на ровном киле, уйдя на глубину более 5 тысяч метров. Командир покинул тонущую субмарину, только когда ограждение рубки поравнялось с уровнем воды, перейдя на спасательный плот.