Гибель рейса U9-363 компании «Татарстан» (17 ноября 2013 года)

17 ноября 2013 года. Для каждого жителя Татарстана эта дата стала той самой чертой, когда мы делим жизнь на «до» и «после».

Попавший в авиакатастрофу Boeing 737 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Компания «Татарстан» взяла этот самолет в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения Ansett Worldwide Aviation Services (Аnsett – авиационные услуги по всему миру). Воздушное судно имело налет 51 547 ч. 25 мин. и совершило 36 595 посадок с начала эксплуатации.

17 ноября 2013 года был воскресным днем. Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 (мск) и взял курс на Казань, рядовой, как тогда, казалось, вылет. Прогноз погоды по аэропорту Казань на тот период предусматривал – ветер у земли 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность, разбросанная с высотой нижней границы, ливневый дождь.

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги. Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

Командир воздушного судна – Салихов Р.Г. имел более 2500 часов налета на данном типе воздушных судов, из которых 1000 – ночные. Второй пилот Виктор Гуцул имел налет 1900 часов на этом типе самолета, более 900 – в ночь.

Двигатели вышли на расчетный режим, который сохранялся практически до катастрофы. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом ни командир, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд.

Самолет начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.

И вдруг…

– Мы не сядем... круг, – завершился словами пилота тот роковой рейс «Домодедово – Казань». Дальше надсадный рев двигателей и яркая вспышка на взлетно-посадочной полосе казанского аэропорта. «Боинг-737» словно камень рухнул и буквально носом воткнулся в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелся.

С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд.

Шансов выжить у тех, кто находился на борту не было. Все 50 человек погибли.

На месте катастрофы самолета работали 3 бригады медицины катастроф, 10 бригад «Скорой помощи» и 5 бригад МЧС РФ. Всего свыше 300 сотрудников и 100 единиц техники.

Ситуация осложнялась тем, что из-за практически вертикального падения самолета, возник сильный пожар, сопровождающийся повторными возгораниями, которые потушить полностью удалось только к утру.

Из воспоминаний командира 2-го спасательного отряда капитан Антона Шуваева «Мы прибыли в Казань на следующий день после катастрофы. И с того момента работали беспрерывно, разделившись на смены. Честно говоря, когда вместе с сотрудниками Следственного комитета вышли на взлетно-посадочную полосу, то ужаснулись. Мы, конечно, ко всему привыкли, но работать там было жутко…».

Спасатели трудились и днем, и ночью. Каждый найденный фрагмент показывали следователям, которые решали, насколько он важен.

В реальной жизни Салихов никогда не заходил на второй круг. Погодные условия не относились к категории сложных, видимость 5000 метров, сухая взлетно-посадочная полоса, которую еще и недавно отремонтировали, одним словом, условия для посадки были близки к идеальным.

Что же произошло в реальности на борту смертельного рейса U9-363 до сих пор неизвестно.