Гибель рейса U9-363 компании «Татарстан» (17 ноября 2013 года)

17 ноября 2013 года. Для каждого жителя Татарстана эта дата стала той самой чертой, когда мы делим жизнь на «до» и «после».

Попавший в авиакатастрофу Boeing 737 с бортовым номером VQ-BBN впервые поднялся в воздух 18 июня 1990 года. Компания «Татарстан» взяла самолет в лизинг в декабре 2008 года у греческого подразделения Ansett Worldwide Aviation Services («Аnsett — авиационные услуги по всему миру»). Воздушное судно имело налет 51 547 ч. 25 мин., совершило 36 595 посадок с начала эксплуатации.

Это был тихий воскресный вечер 17 ноября 2013 года. Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 (мск) и взял курс на Казань, рядовой, как тогда казалось, вылет. Прогноз погоды по аэропорту Казань на период предусматривал: ветер у земли 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 километров, облачность, разбросанная с высотой нижней границы, ливневый дождь.

При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 километров. Запросов на корректировку курса от экипажа и предложений от диспетчера не поступало.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги. Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен, и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме.

Двигатели вышли на расчетный режим, который сохранялся практически до катастрофы. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом ни командир, ни второй пилот не предпринимали. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд.

Самолет начал снижение с высоты 700 метров. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.

И вдруг…

«Мы не сядем... круг», — завершился словами пилота тот роковой рейс Домодедово — Казань. Дальше надсадный рев двигателей и яркая вспышка на взлетно-посадочной полосе казанского аэропорта. «Боинг-737» словно камень рухнул и буквально носом воткнулся в землю на скорости 450 км/ч практически под прямым углом и загорелся.

С момента начала ухода на второй круг до конца записи бортовых самописцев прошло 45 секунд, падение заняло около 20 секунд.

Шансов выжить у тех, кто находился на борту, не было. Все 50 человек погибли.

На месте катастрофы самолета работали три бригады медицины катастроф, 10 бригад скорой помощи и 5 бригад МЧС РФ — всего свыше 300 сотрудников и 100 единиц техники.

Ситуация осложнялась тем, что самолет упал практически вертикально, возник сильный пожар. После этого возникали повторные очаги возгорания, которые удалось потушить только к утру.

Для ликвидации последствий катастрофы прибывали спасатели из разных регионов.

Из воспоминаний командира 2-го спасательного отряда капитана Антона Шуваева: «Мы прибыли туда на следующий день после катастрофы. И с того момента работали беспрерывно, разделившись на смены. Честно говоря, когда вместе с сотрудниками следственного комитета вышли на взлетно-посадочную полосу, то ужаснулись. Мы, конечно, ко всему привыкли, но работать там было жутко…»

Спасатели трудились и днем и ночью. Каждый найденный фрагмент показывали следователям, которые решали, насколько он важен.

Генеральный директор авиакомпании «Татарстан» Аксан Гиниятуллин после катастрофы признавался, что в реальной жизни капитан воздушного судна Салихов никогда не заходил на второй круг.

Салихов имел более 2500 часов налета на данном типе воздушного судна, из которых 1000 — ночные. Второй пилот Виктор Гуцул имел налет 1900 часов на этом типе самолета, более 900 — ночных. Погодные условия не относились к категории сложных, несмотря на то, что были облака. Но видимость 5000 метров, сухая взлетно‑посадочная полоса, которую еще и отремонтировали к Универсиаде, — в общем условия для посадки были близки к идеальным.

На месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, они имели значительные повреждения.

19 ноября 2013 года Международный авиационный комитет (МАК) заявил, что информация с параметрического самописца расшифрована. В ходе предварительной расшифровки установлено, что после захода на посадку самолет оказался, по сообщению экипажа, в «непосадочном положении» относительно взлетно‑посадочной полосы.

В сообщении МАК также указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок, однако 20 ноября было сообщено, что он найден среди обломков самолета и отправлен на расшифровку. Но по решению МАК запись речевого самописца обнародоваться не будет.

Сразу после крушения в авиакомпании начались проверки всех возможных уровней. Специалисты выявили у республиканского перевозчика такое количество нарушений, что оставался только один вопрос: как эта авиакомпания могла вообще существовать?

Уже 31 декабря 2013 года у авиакомпании аннулировали сертификат эксплуатанта — основной документ, подтверждающий соответствие авиакомпании нормам российского и международного законодательства. Без этой лицензии юридическим лицам запрещается осуществлять любую перевозку пассажиров по воздуху.

Вскоре после этого началась процедура банкротства и распродажа флота.

В 2015 году представители Международного авиационного комитета (МАК) озвучили официально причины крушения. Изначально следователи отрабатывали все версии — от технической неисправности до теракта. Как оказалось, самолет с 50 людьми рухнул из-за «системных недостатков в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней».

Но, что произошло на самом деле на борту смертельного рейса U9-363, мы уже не узнаем никогда…