Авиационная катастрофа Boeing 737 в Джокьякарте (7 марта 2007 года)

Авиалайнер Boeing 737-497 авиакомпании Garuda Indonesia выполнял внутренний рейс GA200 по маршруту Джакарта — Джокьякарта, один из крупнейших городов Индонезии на острове Ява, но при посадке в аэропорту Джокьякарты отскочил от взлетной полосы, снова сел на нее — у него подломилась стойка носового шасси. Прочертив носом по взлетной полосе, самолет пронесся через нее, выкатился за ее пределы, пробил ограждение аэропорта, пересек дорогу рядом с аэропортом, выкатился на рисовое поле и загорелся (при этом у него оторвались правое крыло и носовая часть). Из находившихся на борту 140 человек (133 пассажира и 7 членов экипажа) погиб 21, еще 112 получили ранения.

Катастрофа рейса GA200 стала пятой потерей Boeing 737 в гражданской авиации Индонезии за 6 месяцев.

Boeing 737-497 (регистрационный номер PK-GZC, заводской — 25664, серийный — 2393) был выпущен в 1992 году (первый полет совершил 5 ноября). На день катастрофы совершил 37 360 циклов «взлет-посадка» и налетал 35 207 часов.

Самолетом управлял опытный экипаж. Командир воздушного судна — 44‑летний Мухаммад М. Комар, очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Garuda Indonesia 21 год и 4 месяца (с 16 октября 1985 года), налетал 13 421 час 9 минут, 3703 часа 59 минут из них на Boeing 737-400. В салоне самолета работали 5 бортпроводников.

Рейс GA200 вылетел из Джакарты в 04:30 WIB и взял курс на Джокьякарту. На его борту находились 7 членов экипажа и 133 пассажира.

В 07:17, при подлете к взлетно-посадочной полосе № 09, командир уточнил у второго пилота данные о высоте и курсе и приступил к снижению, предварительно сообщив об этом пассажирам. Командир сфокусировался на посадке самолета, что привело его к состоянию фиксации (в таком состоянии человек фокусируется только на одной задаче и может не реагировать на окружающий мир: громкие звуки, яркий свет).

При приближении к взлетной полосе командир не среагировал на довольно громкий тревожный сигнал GPWS, из-за которого экипаж должен уйти на второй круг. Второй пилот отдал приказ выпустить закрылки на 15°, но командир не перевел их в это положение, поскольку скорость самолета, за которой он не следил из-за состояния фиксации, была велика для смены положения закрылков (их могло оторвать).

Сигнал тревоги («MASTER CAUTION») не прекращался, второй пилот повторил приказ, но командир не среагировал. Почему второй пилот не сообщил о недопустимости изменения положения закрылков, осталось неясным.

В 07:58 при касании взлетно-посадочной полосы с закрылками в неправильном положении рейс GA200 подскочил вверх и вошел в режим «козление» (авиационный термин, обозначающий отделение (отскок) самолета от взлетно-посадочной полосы после касания шасси при посадке, то есть прыгание самолета по полосе), начавшееся за 240 метров до номинальной зоны приземления. При втором касании полосы носовая стойка шасси сложилась. Реверсы тяги обоих двигателей были развернуты только через 4 секунды после приземления и продолжались в течение 7 секунд, но были убраны за 7 секунд до того, как лайнер выкатился за пределы полосы.

Лайнер носом прочертил всю взлетную полосу, выкатился за ее пределы, пробил ограждение аэропорта, пересек небольшую канаву и прилегавшую автодорогу, врезался в придорожную насыпь (от удара у лайнера оторвались носовая часть с кабиной пилотов и правое крыло, воспламенившееся при ударе; также оба двигателя повредили бетонный бордюр перед насыпью), выкатился на рисовое поле и остановился в 252 метрах после торца взлетной полосы. Вытекшее из пробитых баков авиатопливо воспламенилось.

Пожарные машины аэропорта Джокьякарты не смогли добраться до места катастрофы через пробитое ограждение из-за канавы, автодороги и насыпи. В итоге первые пожарные подразделения прибыли на место катастрофы только через 45 минут. Кроме того, пожарные не смогли подать достаточное количество пены для тушения огня, поскольку рукав, который они перетаскивали через дорогу, оказался пробит спасательными машинами и другими транспортными средствами, а также поврежденным ограждением аэропорта. Пожар в итоге был потушен только через 2 часа и 10 минут после катастрофы — лайнер полностью сгорел (относительно уцелели только хвостовая часть, левое крыло и оба двигателя).

Большинству пассажиров удалось покинуть воздушное судно через аварийные выходы, те, кому выбраться не удалось, сгорели внутри. На видеозаписи, сделанной одним из находившихся на борту самолета австралийских журналистов сразу после крушения, видны окровавленные пассажиры, пробирающиеся через рисовое поле подальше от горящего «Боинга», черный дым и пламя, охватившее фюзеляж. Съемка внутри терминалов аэропорта запечатлела индонезийцев и пассажиров с европейской внешностью, сидящих на полу и лежащих на носилках, обожженных и шокированных.

В катастрофе погиб 21 человек (1 бортпроводник и 20 пассажиров), еще 112 получили ранения различной степени тяжести.

Расследование причин катастрофы рейса GA200 проводил Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC). Окончательный отчет расследования был опубликован 22 октября 2007 года.

Ключевой вывод NTSC заключается в том, что командир управлял самолетом при чрезмерно крутом снижении и высокой скорости полета 446 км/ч, а не при нормальных 261 км/ч во время захода на посадку и приземления, что привело к нестабильному полету. Внимание командира было зациклено на посадке с первого захода, и он игнорировал предупреждения второго пилота и его рекомендации об уходе на второй круг, а также сигналы GPWS: «SINK RATE!» и «WHOOP! WHOOP! PULL UP!». Второй пилот не смог взять лайнер под контроль в этих обстоятельствах, предположительно, из-за плохой подготовки. Закрылки не были выпущены полностью до 40° и даже не до 15°, а только на 5° (второй пилот знал, что это был рекомендуемый максимум для такой высокой скорости полета, но не сообщил об этом командиру).

По состоянию на 1 марта 2007 года авиакомпания Garuda Indonesia внедрила новый стимул по повышению эффективности использования авиатоплива, который предусматривал для экипажа премию по окладу, если расход авиатоплива на рейс был ниже номинального. Во время допроса следователями NTSC командир отрицал, что это обстоятельство повлияло на его решение не прерывать посадку.

4 февраля 2008 года командир экипажа рейса GA200 Мухаммад Комар был арестован, на него было заведено уголовное дело и предъявлены обвинения в убийстве. Ему грозило пожизненное лишение свободы в случае, если суд доказал бы намеренность его действий, из-за которых произошла катастрофа, но в случае признания его действий непреднамеренными ему грозило до 7 лет лишения свободы. Второй пилот в показаниях заявил, что предложил командиру уйти на второй круг, но тот не отреагировал. 6 апреля 2009 года Мухаммад Комар был признан виновным в халатности и приговорен к 2 годам лишения свободы.

Адвокаты пытались опротестовать приговор суда на основе Конвенции ИКАО, по которой отчет по расследованию причин авиакатастрофы не может быть использован для доказательства вины тех или иных лиц. Ассоциация пилотов Garuda Indonesia и Федерация летчиков Индонезии пригрозили устроить забастовку в знак протеста против приговора.

29 сентября 2009 года Верховный суд Индонезии снял все обвинения с командира Комара, отметив, что прокуратура не смогла убедительно доказать его вину.