Авиакатастрофа в Эрменонвиле (3 марта 1974г.)

2 марта 1974 года в Париже на стадионе «Парк де Пренс» проходил матч по регби в рамках Кубка пяти наций между сборными Франции и Англии. На следующий день многочисленные английские болельщики направились в аэропорт, чтобы лететь на родину, в Великобританию. Но из-за забастовки сотрудников авиакомпаний BEA и Air France большая часть людей застряла в аэропорту «Орли», по этой причине началась массовая пересадка на рейсы других авиакомпаний. Среди них был и турецкий рейс TK981, принявший на борт дополнительно 216 пассажиров. Нахлынувший незапланированный поток пассажиров привел к тому, что произошла получасовая задержка рейса.

Полет не задался с самого начала. И все-таки воздушное судно вскоре начало движение и набор высоты.

На высоте порядка 3500 метров рейс TK981 продолжил набирать высоту, и в этот самый момент по всему корпусу самолета пронесся громкий звук, похожий на взрыв. Вслед за этим два ряда кресел в левом ряду с шестью сидящими в них пассажирами вылетели наружу через образовавшуюся дыру в фюзеляже: задняя дверь грузового отсека оказалось выбитой. Обломки от декомпрессионного взрыва повредили левый горизонтальный хвостовой стабилизатор и разрушили систему управления двигателя № 2, остановившегося практически сразу после случившегося.

Сложившаяся ситуация привела к стремительному и неуправляемому набору скорости: хотя пилоты активировали реверс на двигателях № 1 и № 3, устройства оказались неисправными по причине разрушения топливной системы. Скорость превысила максимально допустимые 666,7 км/ч, после чего стабилизировалась на уровне порядка 800 км/ч. Пилоты пытались вывести самолет из пикирования, но их действия не дали результата.

Однако за счет подъемной силы нос самолета начал медленно выходить на нормальный уровень, но для полного выхода из пикирования авиалайнеру все же не хватило высоты. Спустя 77 секунд после момента декомпрессии рейс TK981 со скоростью около 800 км/ч врезался в лес Эрменонвиль в 37 километрах северо-восточнее Парижа. На запредельной скорости самолет прорубил просеку в чаще леса, полностью разрушившись на такие мелкие обломки, что горения практически не возникло. Спустя несколько минут на диспетчеров полиции обрушился поток звонков от людей, видевших вспышку и поднимающийся над лесом черный дым. Обломки воздушного судна были разбросаны на площади около 63 000 квадратных метров. Все 346 человек, находившихся на борту самолета, погибли, в том числе шесть пассажиров, которых выбросило из салона над Сен‑Патю. Тотальное разрушение самолета привело к тому, что из 346 погибших опознать визуально удалось лишь 40. Тела остальных опознавали при помощи стоматологических медицинских карт.

В день катастрофы сразу же началось расследование, в ходе которого выяснилось, что борт TC-JAV имел дефект в механизме запирания наружной двери грузового отсека. Документы технической службы авиакомпании Turkish Airlines свидетельствовали о проведении на авиалайнере всех необходимых работ и диагностик согласно фирменного бюллетеня «McDonnell Douglas». Но по нелепой катастрофической случайности рекомендации конструкторского бюро неправильно истолковали — вместо усиления конструкции замка двери грузового отсека, инженеры ее ослабили и теперь, чтобы деформировать в целом конструкцию, достаточно было легкого нажатия.

Представительство авиакомпании Turkish Airlines в Париже не отличалось крупными размерами, поэтому большую часть хлопот по обслуживанию самолетов на земле взяла на себя местная компания «Сеймур». В ее обязанности входила загрузка самолетов багажом и грузом, по этой простой причине персонал фирмы был знаком со спецификой запирания двери грузового отсека DC-10. Для закрывания двери механик нажимал специальную кнопку и спустя десять секунд опускал запорную ручку. Если она легко становилась на место — дверь заперта правильно.

В день катастрофы работник фирмы «Сеймур», как и во все предыдущие трудодни, строго следовал инструкциям запирания двери грузового отсека — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но ввиду возникшей описанной выше суеты и спешки в подготовке к вылету ни тот, ни другой не догадались заглянуть в смотровое окошко и проверить, правильно ли заперта дверь. Запорные крюки были не на месте, однако индикаторы на панели бортинженера в кабине пилотов показывали, что все в порядке.

Настолько резонансное событие немедленно вызвало реакцию общественности и руководства: 7 марта 1974 года FAA выпустила Директиву о летной годности, которая касалась конструкции запирающегося механизма дверей заднего грузового отсека самолетов DC-10. Новое руководство FAA начало собственное расследование и выяснило, что с октября 1973 года по март 1974 года в адрес фирмы «McDonnell Douglas» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием задней наружной грузовой двери. В июле 1975 года новые формы летной годности вступили в действие. В заключительной части отчета о катастрофе рейса TK981 говорилось, что запирающийся механизм задней двери грузового отсека также имел конструктивные недостатки.