6 июля 2013 года — крушение состава с нефтью в Лак-Мегантик (Канада)

Провинциальный городок Лак-Мегантик в канадской глуши жил своей мирной и спокойной жизнью в ночь с 5 на 6 июля 2013 года, однако именно этой ночи было суждено не только изменить облик города, но и войти в историю.

Дотоле безмятежное существование в окружении лесов на берегу живописного озера сменилось похоронами 47 местных жителей и восстановлением практически стертого с лица земли центра города.

Причиной произошедшего явился поезд, который оставили без присмотра на ночь на путях с уклоном, что позволило ему разогнаться до скорости свыше 100 километров в час и впоследствии влететь в засыпающий Лак-Мегантик.

В отличие от многих европейских стран, в Канаде железные дороги не принадлежат какой-либо одной государственной монополии, а распределены между целым рядом частных компаний. Поэтому, чтобы осуществить доставку, обслуживающей перевозку транспортной компании Canadian Pacific Railway (Канадская тихоокеанская железная дорога) пришлось использовать несколько субподрядчиков.

В их числе была и компания Montreal, Maine and Atlantic Railway (Монреаль, штат Мэн, и Атлантическая железная дорога (ММА)), владевшая сетью грузовых железнодорожных веток в американских штатах Вермонт и Мэн и канадском Квебеке.

Утром 5 июля 2013 года ММА сформировала состав, получивший индекс MMA-2. Поезд длиной 1433 метра и весом 10 287 тонн состоял из 72 цистерн DOT-111A, в каждой из которых находилось 80 тонн баккеновской нефти.

Цистернам данного типа давно пора было отправляться в утиль, и канадское правительство уже требовало заменить их на емкости с большей толщиной стенки, чтобы они могли сопротивляться возможной деформации в случае чрезвычайных происшествий. Однако старые вагоны по-прежнему продолжали осуществлять транспортировку груза. Эту гигантскую вереницу тянули сразу 5 локомотивов — головной впоследствии и станет причиной случившегося.

Около 11 часов вечера по местному времени 5 июля поезд MMA-2 прибыл в городок Нант, где происходила смена локомотивных бригад — в качестве бригады в роковую ночь выступил один человек. Транспортные регуляторы США и Канады допускали такую практику, а железнодорожные компании, заинтересованные в сокращении расходов, широко ей пользовались: поездом из 79 единиц подвижного состава, груженными сырой нефтью, управлял всего один машинист.

Поздно вечером прибыв в Нант, он сделал все от себя зависящее по инструкции, вот только остановил поезд на главном пути, так как вспомогательные, оборудованные сбрасывателем (сбрасыватели, амортизаторы и вагонные остановы являются приспособлениями, которые устанавливаются на пути для предохранения подвижного состава от серьезных происшествий), были заняты под отстой вагонов.

Главная железнодорожная ветка не была оборудована этим специальным устройством, предотвращающим возможное самопроизвольное движение состава.

Четыре локомотива были заглушены, но пятый, тот самый дымивший головной, остался работающим — необходимая мера для функционирования компрессора, поддерживающего давление в пневматической тормозной системе. Кроме того, в действие были приведены и ручные тормоза, но только лишь на 7 вагонах из 79.

Осуществив эти, казалось бы, стандартные, манипуляции и договорившись с диспетчером обслуживающей компании об инспекции подозрительного двигателя утром, машинист спокойно сел в такси и уехал из Нанта ночевать в соседний, более крупный городок Лак-Мегантик.

Несколько позднее товарный поезд самовольно последовал за машинистом... Оставшись стоять на главном пути, поезд весом свыше 10 тысяч тонн с неисправным локомотивом, вскоре, по причине неполадки турбокомпрессора главного локомотива, загорелся.

Примерно через полчаса разгорающийся пожар заметили местные жители и, как это и положено, немедленно набрали «911». Прибывшие на место пожарные, действуя опять же согласно имеющимся инструкциям, первым делом заглушили работающий двигатель, после чего приступили к выполнению своих прямых обязанностей. Давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.

Буквально за несколько минут пожар был ликвидирован, и пожарные отправились в место своей постоянной дислокации. Однако давление в тормозной магистрали продолжало падать, и спустя час снизилось настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными оказались неспособными удерживать тяжелогруженый состав.

Путь, на котором располагался злополучный состав, имел уклон 1,2 %, которых хватило для таких трагических последствий. В 0:56 оставленный без присмотра поезд начал самостоятельное движение по направлению к расположенному в 11 километрах восточнее Лак-Мегантику.

Этого расстояния хватило для того, чтобы развить скорость в 105 км/ч, втрое превышающую разрешенную. Через 18 минут груженый состав достиг центра Лак-Мегантика, и далее следование по рельсам для состава прекратилось: в центре города дорога делала вираж, преодоление которого неуправляемому составу на такой скорости оказалось не под силу.

В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу города 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. Сталкиваясь друг с другом и разрушаясь в процессе, они мгновенно взорвались.

Взрывная канонада состояла по разным оценкам из 4–6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, проникала в ливневую канализацию и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и в подвалах домов.

6000 тонн нефти вылилось на несчастный Лак-Мегантик, оставив от центральной части города одни руины. Техногенная катастрофа напоминала рукотворное знаменитое извержение Везувия.

Сотни людей лишились своей единственной крыши над головой, тысячи были эвакуированы, но больше всех пострадала окружающая среда и экосистема города: миллионы литров нефти надолго загрязнили всю округу. Процесс обеззараживания территории занял почти год, только после этого в разрушенной центральной части города смогли начать новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.

Расследование, проведенное властями, установило целых 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них были и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нем, и недостаточное количество ручных тормозов.

Как показало тщательное изучение ситуации, при таком уклоне пути и массе состава ручные тормоза должны были быть задействованы на 17–26 вагонах, вместо этого машинист установил их всего на 7.

Регулирующие органы, проанализировав выводы технической комиссии, внесли определенные изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь, эти изменения касались надлежащей подготовки персонала, предотвращения несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того, до конца 2016 года все устаревшие цистерны должны были быть выведены из эксплуатации.