14 сентября 2008 года — катастрофа пассажирского самолета Boeing 737-505 в Перми

«14 сентября 2008 год. В России была глубокая ночь, через 45 минут Боинг-737 должен был совершить посадку в аэропорту города Перми. На борту находилось 88 человек, шанса выжить не было ни у кого…».

Boeing 737 был выпущен в 1992 году и за 16 лет эксплуатации налетал почти 45 000 часов. Самолет принадлежал авиакомпании «Аэрофлот Норд».

Это был обычный повседневный рейс из Москвы в Пермь. Рейс SU821 вылетел из Москвы точно по расписанию в 01:12 и взял курс на Пермь, на его борту находились 6 членов экипажа и 82 пассажира.

В ту ночь в Перми шел легкий дождь, ветра не было, видимость —10 км. Полет проходил в облаках.

Командиром воздушного судна был 34-летний Родион Михайлович Медведев. Он был опытным пилотом, управлял самолетами Ан-2 (в Краснокутском летном училище) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3900 часов, свыше 1190 из них — на Boeing 737.

Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Опытный пилот, также управлял самолетами Ан-2 (вторым пилотом, затем был командиром воздушного судна) и Ту-134 (вторым пилотом). В должности второго пилота Boeing 737 он был с 6 марта 2008 года, налетал свыше 8900 часов, 236 из них — на Boeing 737.

Весь полет проходил в штатном режиме, проблемы начались лишь при подходе на посадку.

Первой предпосылкой к приближающейся катастрофе стали действия диспетчера пермского аэропорта, который не разрешил экипажу лайнера сесть с первой попытки, несмотря на сложные погодные условия.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролете контрольной точки «Менделеево» он получил указание продолжать снижение до 2700 м по стандартной схеме, предусматривающей полет на курсе 112 ° до четвертого разворота на взлетно-посадочную полосу (ВПП) № 3, затем — полет с курсом захода 32 ° до дальнего приводного радиомаркерного пункта, затем  — левый разворот на курс 3 °, с выходом к третьему развороту для захода на ВПП № 21.

Диспетчер не только отправил самолет на повторную посадку, но и изменил посадочный курс. Это означало, что экипажу необходимо будет полностью изменить в памяти бортового компьютера географические координаты 4 новых контрольно-посадочных точек, а это 24-восьмизначные цифры.

Экипаж готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полетом. Из-за нехватки времени он не стал этого делать и вынужден был перейти на посадку самолета в ручном управлении.

Диспетчер по инструкции имеет право изменять условия посадки только в экстренной ситуации. Но, как выяснили эксперты, пермский диспетчер не дал сесть российскому лайнеру с первого раза с целью обеспечить взлет самолета Airbus A319 авиакомпании Lufthansa по просьбе немецкого пилота взлететь первым, чтобы сделать это против ветра (рейс Пермь-Нижний Новгород-Франкфурт-на-Майне).

Диспетчер нарушил неписаное правило, согласно которому пилот, находящийся в воздухе, имеет приоритетное право перед своими коллегами, ожидающими взлета на земле.

В 04:51 на просьбу командира воздушного судна: «Дайте курс!», диспетчер подхода ответил: «Курс на привод» —, фактически отменив свое решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолет. Экипаж некоторое время продолжал полет курсом 85 °, предусмотренным схемой МН 4А, а затем — изменил его на 108 °. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 м и по указанию диспетчера перешел в горизонтальный полет.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги. После выхода на курс 30 экипаж приступил к снижению до высоты круга.

Кренящий момент влево из-за разнотяги двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования, и самолет начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32 °, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевел автопилот в режим совмещенного управления по крену, и лайнер перешел в набор высоты.

Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его, и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По приказу командира увеличить скорость полета второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлетного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 м и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

За 30 минут до катастрофы (в 04:39) диспетчер дал указание на разворот на курс 360 ° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трех ее повторений.

В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17 ° и 50 °. После возврата в горизонтальный полет самолет вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолетом никто не управлял.

Когда левый крен достиг 30 м, а высота полета 1200 м, второй пилот попросил командира взять управление на себя, но тот резким движением штурвала влево увеличил крен до 76  °. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: «Наоборот, в другую сторону!» — и вывел самолет из крена, но затем лайнер сделал «бочку» и вошел в неуправляемое пикирование.

В 05:09:25 лайнер на скорости 467 км/ч рухнул в 200 м  от жилого дома на двухпутный железнодорожный перегон Пермь II–Бахаревка, в результате чего были частично разрушены около 100  м верхнего строения пути, 500  м   контактной сети и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

В то дождливое воскресное утро жители окрестных домов увидели яркое зарево огня. Все 88 человек, находившиеся на борту, погибли. Обломки самолета разлетелись в радиусе нескольких десятков метров. Лайнер буквально развалился на мелкие куски уже при ударе о землю.